Beim Verschweißen von Gleisen geht's heiß her. Bei rund 2.500 Grad wird granulierter Stahl flüssig gemacht. © PID/Markus Wache

 

Wien bei Nacht: Funken, Flammen und 2.500 Grad

Während die WienerInnen schlafen, leisten MitarbeiterInnen der Stadt Großes. Die Wiener Linien rücken jede Nacht mit mehr als 100 GleisbauarbeiterInnen aus, um die Gleise der Öffis in Schuss zu halten. CLUB WIEN hat ein Team im Nachteinsatz begleitet.

Das einzige Geräusch, das die Stille im Donaustädter Donizettiweg, nur wenige Meter vom Donau Zentrum entfernt, stört, ist das Donnern der U1. Obwohl heute Valentinstag ist, sind schon kurz vor Mitternacht alle Lichter aus. Oder besser gesagt: fast alle. In der Dienststelle der Wiener Linien herrscht reger Betrieb. Für Gleisbau-Koordinator Gerhard Hofer und sein Team fängt der Arbeitstag gerade erst an.

"Wir haben vor einer Woche im Bereich der U1-Station Vorgartenstraße Schienen erneuert", sagt Hofer, während er bei einem Kaffee den Zeitplan für den heutigen Einsatz noch einmal durchgeht. "Heute werden wir die Schienen miteinander verschweißen." Nächtliche Arbeiten im U-Bahn-Tunnel sind für Außenstehende spannend und spektakulär. Für die Profis der Wiener Linien ist das aber Routine. "Ich bin seit 30 Jahren bei den Wiener Linien und mache seitdem monatlich rund zehn Nachtdienste. Das ist also nichts Neues für mich."

 

Wenige Stunden Zeit

Gleisbauarbeiterinnen und Gleisbauarbeiter sind übrigens jede Nacht im Einsatz. In der U-Bahn können die Wiener Linien allerdings nur von Sonntag bis Donnerstag arbeiten, da am Wochenende durchgehender Betrieb herrscht. Hofer schätzt, dass jede Nacht zwischen 200 und 300 Wiener-Linien-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter, darunter 100 Gleisbauarbeiter, in Wiens Öffi-Netz im Einsatz sind. "Das größte Kompliment für unsere Arbeit ist, wenn der Fahrgast niemals bemerkt, dass wir da waren."

Bei den U-Bahnen ist das Zeitfenster schmal. "Wir können erst gegen drei viertel eins anfangen. Dann sind die letzten Züge durch und die Leitstelle hatte genug Zeit, den Strom abzudrehen", sagt Gerhard. Danach hat das Team bis vier Uhr Zeit, seine Arbeit zu erledigen. Dann wird der Strom wieder eingeschaltet und schon kurz nach fünf fährt die erste U-Bahn.

Nachtdienst ist speziell

Wenige Minuten nach Mitternacht kommt Bewegung in die Dienststelle. Ein Kollege nach dem anderen verabschiedet sich von Gerhard und macht sich auf in die Nacht. Die Dienststelle ist zuständig für die U1 zwischen Karlsplatz und Leopoldau, die U2 zwischen Schottenring und Seestadt sowie die U6 zwischen Spittelau und Floridsdorf. Um halb eins ist das ganze Team im Einsatz und auch Gerhard macht sich jetzt auf den Weg zu seiner Baustelle. "Ich hab gerade mit den Kollegen telefoniert. Die Schweißer sind schon vor Ort, es wird so gegen drei viertel eins losgehen." Die Fahrt zur Vorgartenstraße dauert nur wenige Minuten.

Eines gibt es um die Uhrzeit auf Wiens Straßen nicht: Stau. Auch sonst ist die Stadt still. Die meisten Fenster sind dunkel, auf den Straßen sieht man niemanden mehr. "Es ist schon eine ganz eigene Stimmung in der Nacht", sagt Gerhard. Er lenkt das Dienstauto über die Reichsbrücke in Richtung Praterstern. Schon aus einiger Entfernung erkennt man das Team. Die Männer in den dicken gelben Arbeitsjacken laden in konzentrierter Stille das Equipment aus ihrem Kastenwagen.

Als Gerhard bei der U-Bahn-Station ankommt, fährt das Team die Schweißvorrichtung samt riesiger Gaskartusche gerade mit einer Schubkarre in den Lift. Auch Kollege Andreas Schöll ist schon da. Wie Gerhard ist auch er schon seit fast 30 Jahren bei den Wiener Linien. Also eine Nacht wie jede andere? "Da heute Valentinstag ist, kann es sein, dass uns der Nachtdienst vielleicht ein paar Extrablumen kostet", sind sich alle einig.

Im Inneren der Station steht das Team in den Startlöchern. Gerhard überblickt die Vorbereitungen und erinnert sich an vergangene Nachtdienste, in denen er die gesamte Bandbreite der menschlichen Emotion durchlebt hat. "Da haben wir schon alles erlebt. Ich wurde beschimpft und habe so ziemlich jedes Wurfgeschoß der Stadt kennengelernt. Auf der anderen Seite sind auch schon Leute zu uns runtergekommen und haben uns bei minus zehn Grad Tee gebracht. Das sind natürlich unvergessliche Momente."

Wenn der Strom weg ist, geht's los

Gerhards Handy klingelt. Es ist die Leitstelle, die bei jedem Gleisbaueinsatz einen Freiruf durchgibt. "Alle unsere Einsätze werden wochenlang im Voraus geplant", sagt Gerhard. "Die Leitstelle weiß also immer ganz genau, wer wo im Einsatz ist. Der Freiruf ist unser Startsignal, mit dem die Kolleginnen und Kollegen uns informieren, dass der Strom abgedreht ist." Erst dann kann die Arbeit beginnen.

Andreas und Gerhard richten rund 300 Meter hinter dem Einsatzort eine Kurzschlusseinrichtung ein. Die wird ganz einfach zwischen Stromschiene und Gleis eingesetzt. Sollte nun durch einen Fehler Strom fließen, würde die Vorrichtung einen Kurzschluss auslösen. "Das wäre eine heftige Reaktion, die ein richtiges Loch in die Schienen brennen würde", sagt Gerhard. Die Sicherheit des Einsatzteams geht vor.

Mit Taschenlampen und kleinen Schubwägen, in denen das Equipment transportiert wird, macht sich das Team zur Einsatzstelle auf. Hier sind die Schienen noch nicht miteinander verschweißt. Stattdessen wurden sie mit einer Lasche zusammengeschraubt. Gerhard und Andreas haben zwei Aufgaben. Zuerst werden die Schienen gelockert, um Arbeitsspielraum zu haben, danach wird die erste Lasche entfernt.

"Ich war einmal zufällig dabei, wie sie die Schienen bei der Liliputbahn im Prater gewechselt haben", erzählt Andreas. "Das war echt witzig. Die haben einfach mit einem 10er-Schlüssel alles aufgeschraubt und weggetragen. Es hat mich schon an unsere Arbeit erinnert, nur halt viel, viel leichter." Ein Meter Gleis für die U-Bahn wiegt 50 Kilogramm, die bei der Liliput-Bahn natürlich nur einen Bruchteil dessen. Geschweißt wird bei der beliebten Praterbahn auch nicht.

Ein feuriges Schauspiel

Und jetzt sprühen die ersten Funken. Mit einem Schweißer wird das Loch zwischen den Schienen in die passende Form gebracht. Für das Team alltäglich, dennoch ein spektakulärer Anblick. Vornübergebeugt setzt der Schweißer an und dreht auf. Zwischen seine Beine hindurch fliegen die Funken einen Meter weit nach hinten. Zwischendurch wird pausiert und die Wasserwaage aufgesetzt. Dass die Schienen absolut waagrecht sind, ist unerlässlich, damit der Zug stabil und sicher fahren kann. Wenn alle damit zufrieden sind, geht's ans Eingemachte.

Der Hauptevent des Einsatzes steht bevor: das Verschweißen der Schienen. Im U-Bahn-Bereich wird kein herkömmliches Schweißverfahren angewendet, sondern ein Verbindungsgießen, eine sogenannte "aluminothermische Verbindungsschweißung".

Zuerst stellen die Schweißer autogen, also durch Schmelzschweißen, eine Schweißluft her und montieren seitlich eine Gießform. Auf diese Gießform wird ein leistungsstarker Brenner befestigt und die Schienenenden werden auf 2.700 Grad erhitzt. Um die Lücken zwischen Gießform und zu schweißenden Schienen abzudichten, schüttet das Team Quarzsand rund um die Vorrichtung auf. Wenn alles passt, wird der Brenner angeheizt und das Inferno geht los. Zwei lodernde Stichflammen schießen circa einen halben Meter empor und erhellen den U-Bahn-Tunnel.

Wenn die Betriebstemperatur erreicht ist, setzen die Schweißer einen Euro-Tiegel mit granuliertem Stahl auf die Gießform auf. Bei diesem Termit-Prozess wird Eisenoxid mit Aluminiumgries in dem Tiegel stark erhitzt. Durch die chemische Reaktion entsteht glühend-flüssiges Eisen und Aluminium-Schlacke. Der Stahl, der bei 2.500 Grad schmilzt, fließt in die Form und verbindet die beiden Schienenelemente miteinander. Gerhard sieht hierbei ganz genau zu, denn das ist der gefährlichste Moment der Operation.

Kaum sitzt der Kübel auf der Form, geht das Inferno los. Lodernde Flammen schießen empor und das Feuer erhellt den Tunnel. Diverse Graffitis an den Wänden werden klar ersichtlich. Noch einige Meter entfernt ist die Hitze spürbar. In kurzen, aber intensiven Wellen schwappt sie über die Gleisbauarbeiter. Der ganze Prozess dauert einige Minuten, schließlich werden die Flammen aber wieder kleiner und erlöschen letztlich ganz.

Am Ende lockt das Bett

Nach etwa drei Minuten erstarrt der Stahl in der Form. Der Quarzsand rund um die Form hat sich kristallisiert und wird, nachdem der Stahl wieder halbwegs fest geworden ist, mit dem Vorschlaghammer weggeschlagen. Noch sieht man hier nichts außer glühend heißem Metall. "Die Schweißstelle wird nun auskühlen, das dauert in etwa eine Stunde. Danach werden wir die Stelle schleifen, damit alles richtig gut sitzt."

Heute Nacht wird das Team noch zwei weitere solcher sogenannten Schweißstöße ausführen. Der Vorgang ist identisch. Um vier Uhr morgens wartet die Leitstelle dann bereits auf den Anruf von Gerhard, der signalisiert, dass alle Mitarbeiter den Gleisbereich verlassen haben. Die Leitstelle stellt daraufhin die Stromverbindung wieder her. Zuerst fließen nur 220 Volt durch die Gleise. So sehen die Kollegen, ob alles in Ordnung ist. Erst wenn das sichergestellt ist, fließen die ganzen 750 Volt.

Gerhards Tag ist dann noch nicht zu Ende. Er muss zurück zur Dienststelle, um Berichte zu schreiben und die Übergabe für die nächste Schicht vorzubereiten. Auf die Unterstützung seiner Kolleginnen und Kollegen darf er sich dabei immer verlassen. Nach vielen Jahren der Arbeit auf den Gleisen ist der Trupp ein eingeschweißtes Team. Auch für die Familie sind die Nachtarbeiten kein Problem mehr, das Privatleben hat sich schon längst auf die unüblichen Arbeitszeiten eingestellt. "Nicht nur für uns, auch für unser Umfeld ist Nachtdienst Routine", sagt Gerhard.

Erst als die Sonne schon am Himmel steht, hat Gerhard die Papierarbeit gewissenhaft erledigt. Damit ist die Nacht zu Ende. Auch wenn der Koordinator nahezu jede dritte Nacht im Einsatz und an durchwachte Nächte gewöhnt ist, freut er sich dann doch auf sein Bett.